Criteri ed Indirizzi
di ANDREA TADDEI
Ideatore e coordinatore

Il macroscenario

Immaginando idealmente di dividere l’Italia in senso longitudinale, si individuano tre fasce: le due esterne, ossia la tirrenica e l’adriatica si stanno sempre più attrezzando per generare vitalità produttiva basata sulla veicolazione delle merci e sulla terziarizzazione. L’attraversamento longitudinale incarnato dal cosi detto Corridoio Adriatico, è già uscito da un intenso dibattito programmatico per accedere alla fase attuativa , lo stesso dicasi per Il corridoio tirrenico anche se a noi meno prossimo. La nostra area di studio appartiene alla fascia centrale( o appenninica ed è un segmento cardine del contesto dei collegamenti longitudinali e trasversali che dovrà anch’esso fare i conti con l’intensificazione la quantizzazione degli scambi. E’ in questo ”cuore” della penisola che si dovranno integrare il “tema” dell’alta velocità con la “ cultura” della bassa velocità legata alla fruizione del paesaggio in tutte le sue accezioni poiché la memoria, il sedile storico antropomorfo sono sicuramente in grado di condizionare in termini qualitativi la cultura dello standard . In proiezione futura l’attuazione dei due corridoi determinerà una densificazione di pesi urbanistici sui territori di fascia costiera attraverso la ubicazione di attrezzature, infrastrutture di scambio, ed interporti. La conseguente contaminazione delle stesse aree, porterà ad un livellamento della domanda di turismo, attualmente tutta sbilanciata verso i contesti costieri: l’inversione di tendenza nei confronti di un turismo di qualità fondato sulle risorse storiche, ambientali ed artistiche che caratterizzano il nostro entroterra, è già in atto.



Il Microscenario

La fascia centrale appenninica essendo poco penetrabile e diseconomica dal punto di vista degli investimenti infrastrutturali legati all’economia trasportistica costituirà il serbatoio a lunga durata del turismo che si andrà sempre più specializzando sul turismo ambientale di qualità. E’ nell’ipotesi di attraversamento della dorsale appenninica, che il nostro intervento può interpretarne al meglio le esigenze e porsi quale progetto pilota di riferimento. Dovrà quindi necessariamente costituirsi un sistema interno di trasporti che ricucia le frammentate aree della dorsale appenninica e si ponga come alter ego delle due fasce marginali costiere e parificato ad esse per efficienza e peculiarità di scambi Le caratteristiche dell’asse L’asse ferroviario di fondovalle delimitato tra la realtà aquilana e quella peligna congiunge in sequenza il Parco del Gran Sasso M. della Laga, il Parco Regionale del Sirente Velino , il Parco della Maiella Morrone, il Parco Nazionale D’Abruzzo l e trova connessioni di raccordo attraverso i poli dell’Aquila e di Sulmona, con Roma e Pescara e quindi con i corridoi costieri. Esso rappresenta l’ossatura infrastrutturale a servizio dei suddetti ambiti territoriali a “valenza naturistica” la cui configurazione é riconducibile ad un sistema a grappolo . La coesistenza del canale fluviale e del canale ferroviario ha creato una fascia di percorrenza che pur rivelandosi un forte e suggestivo segno territoriale non trova la giusta rispondenza dal punto di vista funzionale e relazionale, in quanto entrambi sono sottoutilizzati ed hanno scarsa incidenza sul tessuto sociale e produttivo dei centri storici che vi si attestano.

Oggi la ferrovia non é più deputata al ruolo cardine di penetrazione territoriale che aveva ai primi del ‘900 sull’onda delle mutate innovazioni tecnologiche, ma è stata quasi completamente sostituita, dagli anni ‘60 in poi dal transito veicolare, che é diseconomico in termini di costi ambientali e che peraltro ha confinato la via ferrata ad un ruolo obsoleto, apparentandola nella sua valenza archeologica, al fiume. Paradossalmente questa storicizzazione costituisce oggi un elemento a favore della ferrovia, che perdendo la sua pregnanza tecnologica rientra in quella sfera delle infrastrutture territoriali che dalla debolezza di impatto traggono la forza di mimesi ambientale. il concetto dell’assimilazione di questi due ordini ( fiume - ferrovia) temporalmente distanti, geneticamente diversi, ma coabitanti in una condizione perdente li obbliga ad una funzione mutualistica . Questo convegno vuole aprire una sperimentazione ampia tesa a ricostituire le connessioni fisiche tra i due percorsi attraverso l’introspezione del sistema fascia, che comprenda al suo interno i parchi culturali. E’ possibile riutilizzare entrambi gli elementi in modo da rendere nuovamente disponibile il territorio alle azioni quotidiane, configurando spazi primari riconoscibili, luoghi appropriati per la vita in “borgo”, fondali fortemente differenziati sui quali ridisegnare il concetto di velocità, di energia (archeologie industriali, sistemi d’acqua, fonti alternative), di “effimero” legato alla fruizione dell’arte e della cultura. La costituzione di un rapporto rinnovato tra i due elementi lineari, fiume e ferrovia, può diventare una via preferenziale che conduce ad un diverso modo di comunicare, sottraendosi di fatto alla logica del bene ambientale come bene museale. I territori a margine dell’Asse possono divenire aree privilegiate per interventi specificamente tesi a riconnettere la ferrovia alla memoria storica dei centri minori, al paesaggio agrario, ai luoghi di massima valenza ambientale. Programmazione : QRR e PRS Il progetto prende corpo dalla interpretazione delle direttive che la Regione Abruzzo ha assegnato in sede programmatico-territoriale (QRR) ed economico-finanziaria (PRS), alla “ nostra ” fascia.

Il collegamento strategico tra le aree interne a vocazione naturalistica (mobilità interna regionale) e le consimili extra regionali, disegnano una spina dorsale mutuamente corrispondente al “ Modello di Sviluppo Ambientale ” individuandone in proiezione il potenziamento di risorse, . Riferimento ai programmi UE Questi nuovi scenari si innesterebbero ad hoc nelle intese istituzionali, sollecitate dal trasferimento delle competenze trasportistiche alle regioni, conferendo alla mobilità interna appenninica una fruibilità turistica adeguata ai tempi ed ai programmi finanziati con fonti UE (QCS 200-2006, Quinto programma quadro), quali la “rete ecologica nazionale ”. Progetti di Recupero integrato delle aree sazione, le piazze dell’era telematica Dalle considerazioni fin qui fatte, nasce l’esigenza di reinventare le funzioni assegnate fino ad oggi alle stazioni e alle aree di risulta pertinenziali, attribuendo ad esse valore di cerniere , di scambiatori, di catalizzatori della comunicazione e della socializzazione assenti nei nostri centri storici. Le cosiddette “piazze” del terzo millennio oggi sono i luoghi collettivi incentrati sulla funzione predominate legata alla mobilità: porti, aeroporti, stazioni; é pensabile che le stazioni ubicate lungo la tratta diventino vetrina delle tradizioni ma anche luoghi di culto della nuova socialità. E’ auspicabile che assumano nel tempo valore di centri di sevizio e documentazione, quindi “piazze telematiche” in grado di informare/erudire il comparto territoriale, mettendolo in condizione di scambiare e divulgare i contenuti che lo identificano Si è ritenuto pertanto necessario, al fine di verificare la attendibilità della proposta, di rivisitare in chiave progettuale-propositiva i connotati culturali e territoriali sedimentati nella “fascia” oggetto della manifestazione, per acquisire in seno al dibattito proposte progettuali (concorso ad inviti) che fungessero da orientamento e misurazione; che opportunamente concertate all’interno di un piano/programma, potessero creare quell’humus progettuale, base e verifica della fase più prettamente operativa. Il treno come simbolo itinerante In questa fase risulta metodologicamente corretto intervenire in primis sulla ottimizzazione della tratta ferrata adeguandola a regimi fruizionali più elevati e successivamente sui nodi delle aree stazione che rappresentano la cerniera di scambio dialogativa con le diverse e successive realtà territoriali; queste pur avendo comuni denominatori ambientali si dispongono orograficamente a margine di essa rappresentando la loro diversità attraverso accertate peculiarità derivanti dalle connotazioni tessutali architettoniche, tradizionali ecc.

L’adeguamento o meglio l’armonizzazione della tratta ferrata con il contiguo territorio, passa attraverso la simbiosi tra la mobilità incarnata dal treno e la staticità dei nuovi valori ambientali, conferendo all’oggetto treno il significato di simbolo itinerante . la Sostenibilità e la ricettività mobile connessa ai servizi al turismo Il ripensare alle stazioni non é disgiunto dalla rivisitazione del treno in chiave “ambientale” alla quale si aggiunge complementarmente la funzione di trasferimento dei passeggeri pendolari, merci “leggere”; in sostanza: la ricettività mobile, a coronamento dello sviluppo sostenibile nei parchi , (Indicazione programmatica sancita dalle leggi vigenti e direttive CEE) La sostenibilità nel contesto della ricettività mobile, e offerta da quei treni in via di dismissione o tecnicamente obsoleti, quali involucri tecnologici atti a contenere questa nuova tipologia; per le strutture territoriali invece si candidano con forza quei criteri edilizi improntati dalle bioarchitetture. E’ pur certo che la funzione “ricettività mobile” ed di conseguenza i “servizi mobili” del settore turistico risulteranno complementari alla funzione di trasporto, ma resta di vitale importanza per consentire la diversificazione gestionale della tratta e costituire una sorta di linea ricettiva ipercaratterizzata , (servizi al turismo traslabili lungo i 60 Km), tale da acquisire valore di mercato nicchia. La ricettività nomade, funzione complementare integrata nel più ampio quadro del “recupero” , se estesa alle tratte sovraregionali e anticipata da un piano-programma che coordini la sommatoria di tronchi delle reti locali insistenti sulla dorsale appenninica può rappresentare l’elemento ristrutturante di un tracciato per sua natura frammentato. Il sistema a spina rappresentato dalla ricettività sul treno e dalla ricettività delle stazioni può rappresentare l’ossatura di interfaccia tra servizi eterogenei nel panorama della dissoluzione delle certezze tipologico/tecnologiche Questa sfida porta i caratteri della sperimentazione plurisettoriale avanzata sul piano dell’economia turistica, producendo una simbiosi strategica tra terziario a servizio dell’ambiente e sistemi infrastrutturali di trasporto lineare a basso impatto, riorganizzazione del sistema dei percorsi Il convegno affronta i temi della sincronizzazione dei mezzi di trasporto ed il ripensamento dei criteri che presiedono allo scambio e al trasferimento, siano essi di informazione alla persona, che di spostamento della persona, orientando la ricerca su un’interfaccia che consenta i passaggi con un dispendio minimo di risorse, ed un basso impatto ambientale. Tutto ciò dovrà avvenire prima all’interno del contesto specifico della ferrovia e poi nel contesto dei siti interconnessi ad essa, degli itinerari fruizionali che da essa dipartono, coniugando in mutualità biunivoca l’asse l’asse Fluviale -Ferroviario e i contenitori a valenza storico ambientale. Vanno pertanto costruite le linee di ricerca che intervengono a sincronizzare a grande scala le funzioni assegnate a tutti gli elementi compresenti in termini di priorità e differenziazione: la linea ferrata, i nodi stazione, i sistemi viari eterogenei di raccordo,le aree decentrate di appoggio ai sistemi ambientali protetti, scendendo fino a quelli rappresentanti la capillarità intrinseca ai parchi (piste ciclabili, percorsi a cavallo, cross , sistemi di risalita a parete , percorsi trekking ecc. ) Le “aree stazione” si configurano subito come nuovi scambiatori territoriali perché da essi si diparte, e per osmosi investe il territorio, la riorganizzazione nodale dei percorsi e delle funzioni che sostengono lo sviluppo della risorsa ambientale Interventi artistici Il convegno si occupa della rilettura dei modelli ambientali e territoriali pensati a diverse scale di grandezza e ricompresi nella accezione di paesaggio. Per sollecitare la domanda di nuovi comportamenti volti alla “contemplazione” sul fatto naturale e nell’elemento naturale a mezzo di un a progettazione che muove dal momento artistico (Public Art). Si innesca un processo che porta ad orientare la diversa fruizione del fatto artistico, strumentalmente rivolto a decodificare i codici naturali per trasporli in seno al progetto, per definire un nuovo linguaggio progettuale capace di sublimare le istanze di valorizzazione delle aree a forte vocazione ambientale e naturale.